Honda inicia vendas da nova trail CRF 250L em junho

A Honda anunciou nesta quarta-feira (29 ) que sua nova trail, a CRF 250L, chegará às concessionárias europeias em junho, no período de verão no hemisfério norte. Na mesma época, a XL 250R estará completando 30 anos de lançamento no Brasil, mas a chegada de sua “substituta” ao país deverá ocorrer apenas para a linha 2013 brasileira. A CRF 250L foi apresentada pela primeira vez no Salão de Tóquio, no último mês de novembro. O motor de 249cc é derivado da CBR 250R, de 1 cilindro, 4 válvulas, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida e alimentação por injeção eletrônica. A nova CRF terá quadro dupla trave em seções ovais de aço, suspensão dianteira invertida e suspensão traseira monoamortecida com braço oscilante de alumínio. A Honda promete um preço baixo e competitivo para a CRF 250L, que terá mais detalhes divulgados no mês de abril. FONTE: WWW.DUASRODASONLINE.COM.BR

Teste: Nova CG Titan 150 ie MIX vs CBX 250 Twister

Pela primeira vez na minha vida fiquei ansioso para experimentar uma moto de baixa cc, geralmente fico doido para andar em uma maior, não so eu mas várias pessoas apaixonadas por moto também deseja ou já experimentou uma moto de maior cc.

Mas algo no dia 09/05/2009 aconteceu, um amigo comprou uma titan mix, a moto estava nova demais apenas 670 km rodados nem placa titan nela, apenas um infeliz amassado no tanque e a carenagem dianteira ( apelidada de bode ), tal fato ocorreu porque meu amigo resolveu sair empinando na moto, e uma pequena pedra se encarregou de fazer ele cair.

CBX 250 Twister 

Eu mesmo resolvi me superar, peguei a minha twister 07/08 com humildes 24.000 km rodados e levamos as duas para uma rodovia, antes de tudo tive um pequeno trabalho de tirar o meu Dinojet da twister, coloquei o filtro de ar original e vamos nessa, ao chegar no posto a mais nova pergunta do frentista ao observar a faixa na nova rabeta da titan ( MIX FUEL INJECTION ) ele pergunta: Álcool ou Gasolina ? abastecemos a nova titan somente com álcool 16,1 litros x R$ 1,56 =  R$ 25,00, na twister  16,5 litros x R$ 2,55 = R$ 42,00.

Vamos nessa !!! Na rodovia a nova titan se comporta totalmente diferente em relação ao modelo 2008 a moto teve alguns acertos que estão deixando ela bem melhor do que o modelo 2008, ao contrario de todos os que estão falando que o motor dela “Froxo” a diferença é enorme o motor ao acelerar responde mesmo, confesso que eu não esperava tanto, o motor da mix ainda estava amaciando, mas a nova titan anda muito bem na estrada, meu amigo sozinho sem garupa atingiu 120 km/h com bastante vento no peito, já na twister a velocidade alcançada foi de 130 km/h, só lembrando que era na reta, eu deixei a titan mais ou menos uns 50 metros de diferença, vale mencionar  que a diferença de motor da twister para a mix e de 9,8 CV e convenhamos a twister tem mais arrancada que a titan ( lógico ).

Mas também temos a diferença de peso da twister é 139,7 kg e o da titan mix ( ES ) é 116,9 kg peso a seco, o peso do meu amigo e exatamente o mesmo que e o meu 105 kg, então na twister o peso x potencia e de ( + ou - ) 5,791 kg para cada 1 CV, e na titan é de ( + ou - ) 8,1748 kg para cada 1 CV, não vi vantagem sobre isso, andando ate queimar essa gasolina no tanque a twister estacionou mais cedo com 380 km e na titan mix ela parou totalmente com 617 km ( eu achei incrível ) a twister consumiu cerca de 23 km/litro e a titan mix ( + ou – ) 38 km/litro, só lembrado que a titan estava com o motor ainda amaciando mas acho que chegaria bem aos 43 km/litro com uns 5.000 km, essa media foi feita com uma velocidade media de 100 km/h, porque se a twister passar dessa media por experiência própria,  o consumo dela sobe para 20 km/litro ai esta o problema todos sabem que a twister e gastadeira e beberrona, mas iria valer e muito a pena se a nova titan viesse como uma mini twister, ai sim iria agradar muito os Hondeiros.

Já ia me esquecendo o farol da titan ( o famoso cara de bode ) deixa o da twister no chinelo, ilumina muito a noite e com a ajuda de um xenon nem se fala !!!

CG 150 Titan Mix

Só lembrado que se tivesse uma factor disponível o teste seria com a factor mas, como não tinha o jeito foi usar a twister mesmo o que volto a falar me surpreendeu muito a nova titan, resumindo se alguém quer uma moto bem econômica tanto na cidade quanto na rodovia a titan mix é uma ótima opção, a começar pela economia na bomba que foi de 63 %,  a twister também é uma boa moto mas peca e muito no seu CARBURADOR, fica ai minha opinião e o meu teste para os amigo do MTK.

FONTE: http://www.motokando.com

História da CB 750 - Galo

O ronco da "sete-galo"

Um motor inesquecível e diversas primazias fizeram
da Honda CB 750 um marco na história das motos

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

A marca fundada em 1947 por Soichiro Honda havia ganho projeção, na década de 60, com a pequena C100 Super Cub lançada em 1958, uma motoneta na medida exata para países que ainda se recuperavam da Segunda Guerra Mundial. Desde o ano seguinte a Honda estava presente no mercado americano, mas o público local não encontrava em sua linha a moto grande e potente que desejava.

A família CB contava então com modelos de 125 a 450 cm3, este um motor de dois cilindros e duplo comando. Outros fabricantes produziam, em pequenas quantidades, motos de quatro cilindros, como a MV Agusta 600 italiana e a enorme Munch alemã, com um 1.000 cm3 emprestado dos automóveis NSU. Mas essa opção implicava um incremento de tamanho e peso que prejudicaria o comportamento dinâmico e a facilidade de condução.
Assim, foi este objetivo -- um motor mais leve e compacto -- que norteou o projeto da CB 750, concluído a tempo para revelá-la no Salão de Tóquio de 1968. Em abril do ano seguinte era apresentada à imprensa, quase ao mesmo tempo, na pista de testes da Honda em Arakawa, Japão; no Brighton Show, na Inglaterra; no circuito de Nürburgring, na Alemanha; e no de Le Mans, na França.

 

Leve e compacto, comparado a outros quatro-em-linha já vistos até então, o motor da CB utilizava soluções eficientes como comando de válvulas no cabeçote e lubrificação por cárter seco

A moto estabelecia novos padrões -- tanto para a Honda quanto para outras marcas. O quatro-em-linha de 736 cm3, com comando de válvulas no cabeçote e quatro carburadores, desenvolvia 67 cv de potência a 8.000 rpm e torque máximo de 6,1 m.kgm a 7.000 rpm. Apesar dos 218 kg a seco, podia levá-la a 192 km/h.

Um dos segredos das pequenas dimensões do motor era o virabrequim, forjado em única peça e apoiado como em motores de automóveis -- por mancais lisos bipartidos, lubrificados sob pressão. Do centro desse virabrequim saíam a árvore primária de transmissão e o acionamento do comando de válvulas, em vez de se usar suas extremidades, o que deixaria o motor mais largo. A lubrificação por cárter seco também contribuía, pois eliminava o reservatório de óleo convencional na parte inferior.

 

Os quatro escapamentos emitiam um som que muitos consideram inesquecível. O comportamento dinâmico era referência entre as motos de seu tempo

Pioneirismos entre as motos de produção em série estavam por toda parte, como os quatro escapamentos separados, o alternador e o freio dianteiro a disco, de comando hidráulico e com um disco de alumínio à prova de ferrugem. A Honda havia consultado a empresa Airheart para produzi-lo em grande escala, sem sucesso; decidiu fabricar ela própria. O quadro era de berço duplo e a suspensão traseira adotava amortecedores do tipo De Carbon.

A 750 oferecia ainda partida elétrica, câmbio de cinco marchas e bom padrão de acabamento. O tanque mais estreito que o motor contribuía para um estilo imponente. "A CB 450, que tinha um tanque de estilo alemão, de acordo com a preferência de Soichiro Honda, não havia sido bem recebida nos EUA", justificou o projetista Hitoshi Ikeda.

 

   Cada pequena evolução era identificada como um novo número junto da letra "K". A 750 K1, ou modelo 1971, recebia tanque e laterais mais estreitos e adequados a pilotos de menor estatura

O sucesso foi imediato: no primeiro ano foram vendidas 440 mil unidades, um recorde para motos de grande cilindrada. Nos Estados Unidos o preço de US$ 1.400 surpreendeu revendedores e interessados, que logo pagavam entre US$ 1.800 e US$ 2.000 por uma, tal a impossibilidade de atender à demanda. Já em setembro a moto vencia a prova francesa 24 Horas de Bol D'or. Em 1970, seria a primeira moto vitoriosa na 200 Milhas de Daytona, nos EUA, cuja procedência não fosse americana ou inglesa.

O modelo 1972, conhecido como K2, ganhava apenas novas lanternas. Nessa época a "sete-galo" já era um sucesso também no Brasil

Também em setembro de 1969 a CB 750 chegava ao Brasil. Aqui, como lá fora, logo se tornava uma referência em alta cilindrada, ganhando o apelido de "sete-galo", já que o número 50 corresponde ao galo no jogo do bicho. Não demorariam a surgir opções para os que exigissem algo personalizado: guidão esportivo Tomazelli, banco especial com formato de rabeta, escapamento 4-em-1 de fluxo direto, pára-lamas de fibra-de-vidro, rodas de magnésio Scorro.

Cada ano-modelo era identificado por uma designação: a vendida até outubro de 1970 era a CB 750 K0 (K-zero); de novembro de 1970 a dezembro de 1971, a K1; de janeiro de 1972 a junho de 1976, a K2. A K1 trazia tanque de combustível, tampas laterais e filtro de ar redesenhados, de modo a estreitar o "corpo" da moto e aumentar o conforto para pilotos de menor estatura. Novas luzes de direção e lanterna traseira vinham na K2.

 

As versões seguintes foram comercializadas apenas no Japão e nos EUA: K3, K4 e K5. A K7 (ao lado), que não chegou a vir ao Brasil devido à proibição das importações em 1976, foi a última versão da série K

A K3 para os EUA e a K4 para o Japão recebiam evoluções em segurança, como retrovisores mais amplos e mais posições de ajuste dos amortecedores traseiros. A K5, oferecida apenas aos americanos, tinha luzes de direção maiores, emprestadas da GL 1000 Gold Wing. Como as versões K3, K4 e K5 nunca foram lançadas na Europa e no Brasil, para nós a seguinte à K2 foi a K6, produzida de janeiro de 1975 a maio de 1977. De junho seguinte até 1979 existiu a K7, mas sua importação para o Brasil já estava proibida desde 1976.

Chega a Four, em 1975: estilo mais moderno, rabeta esportiva, escapamento 4-em-1, freio traseiro também a disco

A CB 750 F   Em junho de 1975, mantendo a série K em produção, a Honda introduzia a CB 750 F (Four, alusivo aos quatro cilindros), agora identificada por esta letra e um número (F0, F1, etc.). O estilo era modernizado, com destaque para o tanque de perfil longo, para 19 litros, e a rabeta esportiva. Os escapamentos vinham unificados (sistema 4-em-1), como nas CB 400 F e 550 F. Outras novidades eram a trava de guidão incorporada ao miolo de ignição, painel redesenhado e freio a disco também na roda traseira. No mercado europeu o guidão era mais baixo que nos EUA e Japão.

A versão F1 dava lugar em novembro de 1977 à F2, com rodas do tipo Comstar e motor pintado de preto. Com alguns ajustes mecânicos (carburadores e comando de válvulas), baseados na experiência com a Honda RCB de competição, a potência subia 6 cv, passando a 73 cv a 9.000 rpm, e a velocidade máxima chegava a 200 km/h.

A 750 F2 (acima), com rodas Comstar e preparação para render 6 cv a mais,
e uma curiosa CB com transmissão automática de duas marchas, a 750 A

Também existiu entre 1976 e 1978, nos mercados japonês e americano, a CB 750 A, dotada de curiosa transmissão automática de apenas duas marchas, a Hondamatic. A proposta era oferecer uma moto potente e fácil de pilotar a novos motociclistas, que haviam deixado de lado seus automóveis em virtude da crise do petróleo. Como o motor desenvolvia apenas 47 cv e 5 m.kgf de torque e o peso chegava a 262 kg, o desempenho ficava prejudicado. A versão A1, de 1977, trazia escapamento 4-em-2 em vez de 4-em-1, enquanto a derradeira A2 ganhava rodas Comstar.

A evolução não parou. Em setembro de 1978 o motor de 736 cm3 dava lugar a um de 748 cm3, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que desenvolvia 77 cv a 9.000 rpm e 6,7 m.kgf de torque a 7.000 rpm. Mais largo e alto, por conta dessas novidades e da lubrificação convencional, com cárter sob o bloco, tinha nas dimensões seu inconveniente -- o motor monocomando foi mantido por algum tempo, até que se comprovasse a aceitação da novidade.

Em 1978 surgia o motor de duplo comando, 16 válvulas e 77 cv. Os americanos, que não podiam ter a CB 900, receberam esta versão FZ Super Sport

A tecnologia fora usada em competição desde 1976, quando o HERT (Honda Endurance Racing Team, equipe Honda de corridas de longa duração) adotara a RCB 1000. A nova CB 750 já trazia freio dianteiro a disco duplo e linhas mais modernas, semelhantes -- à exceção do farol, ainda redondo -- às que surgiriam em 1983 na CB 450 brasileira. Apesar do sucesso da moto no mercado americano, seu desenho estava mais voltado ao gosto europeu.

Também em 1978 era lançada a CB 900, de 16 válvulas e 95 cv, em diversos mercados -- mas não no americano, devido à cilindrada muito próxima à da CBX 1000 de seis cilindros. Assim, para os EUA a Honda desenvolveu a CB 750 FZ Super Sport. Vendida apenas em 1978, reunia o estilo da 900 ao motor de 748 cm3. Foi uma solução também no mercado japonês, onde as motos de 751 cm3 ou mais haviam sido banidas. Com motor mais fraco, de 68 cv e 5,9 m.kgf, trazia o mesmo quadro e painel da CB 900, um modo de atender a seus admiradores agora órfãos.

A série limitada Custom Exclusive, de 1979, atendia ao gosto americano por guidão alto e banco em dois níveis bem pronunciados. O estilo custom seria adotado dois anos depois na versão de linha Nighthawk

Uma concessão ao gosto americano era feita em 1979, com a CB 750 Custom Exclusive. A edição limitada trazia guidão elevado, banco com dois níveis bem distintos em tom marrom, novo pára-lama traseiro cromado e rodas Comstar com fundo preto. Em 1981 era lançada uma versão normal de linha de estilo custom: a CB 750 C, batizada nos EUA de Nighthawk, ou águia noturna. Essa seria a única CB 750 no mundo após a substituição da mais esportiva 750 F, em 1983, pela CBX 750 F, da qual falaremos em próximo artigo

A Four de 1981: uma das últimas versões da dinastia CB 750, que dois anos depois cederia o trono à CBX 750 F

A "sete-galo" deixou saudades. Em muitos países há clubes que reúnem seus eternos admiradores. Também no Brasil é possível ver algumas desfilando orgulhosas, ostentando o ronco grave e encorpado de seu inovador quatro-em-linha.

Fonte: AQUI

O veneno da viúva-negra

 

Durante duas décadas a Yamaha RD 350 foi sinônimo
de desempenho das pistas numa moto de rua

Ficha técnica

RD 350 R 1992

MOTOR - 2 cilindros em linha, 2 tempos, refrigerado a água; válvula eletrônica YPVS. Diâmetro e curso: 64 x 54 mm. Cilindrada: 347 cm³. Taxa de compressão: 5:1. Potência máxima: 55 cv a 9.000 rpm. Torque máximo: 4,74 m.kgf a 8.500 rpm. Dois carburadores Mikuni VM 26 mm. Partida a pedal.

CÂMBIO - 6 marchas; transmissão por corrente.

FREIOS - dianteiro, duplo disco de 267 mm Ø; traseiro, um disco de 267 mm Ø.

QUADRO - tubular, berço duplo, em aço.

SUSPENSÃO - dianteira, telescópica hidropneumática; traseira, monoamortecida.

PNEUS - dianteiro, 90/90-18; traseiro, 110/80-18.

DIMENSÕES - comprimento, 2,12 m; largura, 690 mm; entreeixos, 1,385 m; altura do banco, 780 mm; capacidade do tanque, 18 l; peso líquido, 167 kg.

DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, cerca de 6 s.

A japonesa Yamaha fabrica motocicletas desde 1954. Seu primeiro modelo -- a YA 1 -- era, curiosamente, cópia de uma moto européia, a alemã DKW RT 125. Com um monocilindro a dois tempos, fez sucesso e em três anos ganhava uma irmã de 250 cm3, dois cilindros e 14 cv: a YD 1, baseada na Adler MB 250. Dez anos depois a marca chegava ao mercado europeu e atingia os 305 cm3 com a YM 1. Nascia ali o embrião da RD 350.

Foi com a série YR que a Yamaha chegou aos 350 cm3. A YR 1, lançada em 1967, desenvolvia 36 cv a 7.000 rpm e evoluiria para a YR 3 (1969) e a YR 5 (1970). Nesse ano a Kawasaki lançava a Mach III 500, uma das motos mais rápidas de sua faixa de cilindrada, demandando uma resposta à altura da Yamaha -- a RD 350, que surgia em 1973.

A RD era uma esportiva radical, inspirada na TD1 250 de competição, que chegara ao Brasil em 1969 para rivalizar com as italianas Ducati nas provas de velocidade em Interlagos, o autódromo de São Paulo, SP. O motor de dois cilindros a dois tempos trazia uma importante evolução: o sistema Torque Induction de admissão por válvula de palheta (reed valve), um tipo de válvula unidirecional usada no sistema de admissão entre o carburador e o duto de entrada no cilindro.
Com 347 cm3 (diâmetro de 64 mm, curso de 54 mm), desenvolvia 39 cv de potência a 7.500 rpm e torque máximo de 3,8 m.kgf a 7.000 rpm. Apesar do Torque Induction, que pretendia melhor distribuição da força entre os vários regimes de rotação, a faixa operacional entre o pico de torque e o de potência era bastante estreita, 500 rpm, como num motor de competição. O torque em baixa rotação era quase nulo, contrastando com o surto de potência a partir de 5.000 rpm.

Quadro e suspensões (a traseira ainda com dois amortecedores) eram derivados da YR 5, mas havia um freio dianteiro a disco e, na versão RD 350 B, lançada em 1975, câmbio de seis marchas. Leve e firme, ela sentia bastante as irregularidades do piso. Com apenas 143 kg de peso, atingia velocidade máxima de 166 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 7 s, passando pelo quarto de milha (400 m) por volta de 14 s.
A RD chegou ao Brasil em 1974, dois anos antes da proibição da importação de veículos, e logo ficou conhecida como "viúva-negra" -- uma das mais perigosas aranhas venenosas -- em alusão a seu alto desempenho. Nas ruas era comum vê-la disputando "rachas de sinal" com a Honda CB 750, a "sete-galo" (galo é o animal correspondente ao número 50 no jogo do bicho), já que a CB 500, a Suzuki GT 380 e outras motos de média cilindrada não ofereciam potência à altura da RD.

A vantagem da Yamaha ficava ainda maior com o emprego de escapamentos dimensionados, que traziam maior potência, mas jogavam o torque máximo para um regime ainda mais alto. O ruído estridente do motor em aceleração total ainda deve estar na memória de muitos aficionados. Mas, além das limitações dos freios, suspensão e -- não raro -- de habilidade do piloto para tanto desempenho, a RD 350 impunha outros desafios.

Era comum que a vazão da bomba de óleo (Autolube) estivesse fora do padrão (muitos acreditavam que a fábrica fazia isso para evitar ao máximo que os motores quebrassem) e que a mistura de marcha-lenta estivesse rica demais. Se o usuário não fosse atento a estes ajustes e a conduzisse muito tempo em baixa rotação, as velas acabavam-se em 1.000 quilômetros e o motor produzia fumaça azulada excessiva, com a saída do escapamento sempre oleosa.

Em 1976, já com as importações fechadas, a Yamaha aumentava sua cilindrada para 400 cm3, ampliando o curso dos pistões para 62 mm, e adotava freio traseiro a disco e rodas de alumínio. A potência subia pouco, para 40 cv a 7.000 rpm, mas o torque máximo passava a 4,2 m.kgf a 6.500 rpm, indicando uma "domesticação" do agressivo motor. Dois anos depois era adotada ignição eletrônica.

Refrigeração líquida   No Salão de Paris de 1979 a RD ganhava a sigla LC, de Liquid Cooled, arrefecida a líquido. Com ganho importante em potência (47 cv a 8.500 rpm) e confiabilidade, a cilindrada retornava aos 347 cm3 (64 x 54 mm), causando perda em torque (4,1 m.kgf a 8.000 rpm). Na parte ciclística, uma notável evolução: era a primeira Yamaha estradeira com Monocross, considerada a primeira suspensão traseira monoamortecida dos tempos modernos, com um amortecedor oleopneumático De Carbon em posição horizontal.

Os escapamentos cromados davam lugar a pretos e as rodas eram de alumínio, com cinco raios duplos. O freio dianteiro agora usava dois discos, mas na traseira retornava o tambor. Esse modelo evoluía, no Salão de Colônia de 1980, para uma versão com pequena carenagem de farol. Com apenas 143 kg e um motor de temperamento agressivo, era uma moto de média cilindrada capaz de dar trabalho até às quatro-cilindros de 750 cm3. Alcançava 180 km/h.

A distribuição de torque, porém, permanecia crítica: nada em baixas rotações e um "tiro" quando o ponteiro do conta-giros chegava a 6.000 rpm. Novos cilindros e carburação revista, já no ano seguinte, buscavam amenizar esse temperamento, mas uma solução mais eficaz era introduzida apenas em 1983: o YPVS, Yamaha Power Valve System ou sistema de válvula de potência Yamaha.

Similar ao adotado apenas dois anos antes na TZ 250 de competição, de comando mecânico, o YPVS "de rua" tinha controle eletrônico, uma sofisticada inovação. Seu princípio era restringir o escapamento dos gases queimados, como se essa janela dos cilindros (como se sabe, motores a dois tempos não possuem válvulas) tivesse dimensões variáveis. Em baixas rotações a válvula, acionada por um servomotor sob o comando de um microprocessador, fechava parte da passagem dos gases; em alta, liberava a exaustão.

Com o YPVS, a RD 350 LC chegava a 59 cv de potência a 9.000 rpm e a 4,8 m.kgf de torque a 8.500 rpm, este um ganho de 17% sobre o modelo anterior. A suspensão traseira evoluía para uma nova Monocross (não mais o sistema similar ao da DT 180 nacional), o freio traseiro voltava a ser a disco e os pneus eram mais largos, 90/90-18 na frente e 110/80-18 atrás, com rodas de três raios duplos. 

No ano seguinte, no Salão das Duas Rodas, a RD 350 LC era apresentada no Brasil e crescia a expectativa por uma Yamaha de maior cilindrada -- sua topo-de-linha era então a DT 180. Para o mercado, representava enfim uma opção à Honda CB 450, única moto média que o brasileiro podia comprar desde o fechamento das importações em 1976.

Em 1985 a RD era toda remodelada na aparência, ganhando ar moderno e esportivo. A carenagem, ainda parcial, vinha fixada ao quadro, não mais movendo-se junto do guidão, assim como o painel e os retrovisores. Estes, por suas formas arredondadas, aqui ganhariam o apelido de "orelhas do Mickey". Farol e lanterna traseira eram retangulares, havia um pára-brisa maior, uma bela tampa do tanque de combustível e escapamentos pretos com silenciadores em tom de alumínio. Novo ganho de potência vinha no modelo 1986, que passava a 63 cv a 9.000 rpm.

Nesse ano concretizava-se, enfim, a fabricação da RD 350 LC no Brasil. Da nova unidade da Yamaha em Manaus, AM, começava a sair a moto mais esportiva já produzida no Brasil. Visual e mecanicamente era igual à japonesa, exceto pela taxa de compressão mais baixa (5:1) e por uma redução de potência, ambas por causa da gasolina nacional de menor octanagem: 55 cv a 9.000 rpm, com torque máximo de 4,74 m.kgf a 8.500 rpm. Outra perda era a torneira de combustível comum substituindo a automática, que só liberava o fluxo com o motor ligado.

A demora em sua nacionalização trouxe um efeito colateral: em vez da CB 450, a nova "viúva-negra" enfrentava na linha Honda a CBX 750F, lançada meses antes, que embora menos esportiva tinha quatro cilindros, bom torque em baixa rotação e 82 cv. Embora nossa RD andasse muito bem, com velocidade máxima de quase 200 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 6 s, a "sete-galo" dos tempos modernos era ainda mais veloz e rápida, com 210 km/h e 5,5 s. Mas custava bem mais.

Do Brasil para o mundo   Uma decisão da matriz fez com que em 1987 a produção da LC fosse concentrada no Brasil, sendo descontinuada no Japão. Com isso a moto recebia carenagem integral, como em uma das versões estrangeiras, novo garfo importado Showa e discos de freio perfurados, sendo rebatizada RD 350 R. A palavra Export, ou exportação, aparecia com orgulho na carenagem para informar que Manaus tornava-se a origem das RD vendidas em países europeus, como Itália e Espanha.

Apenas os tradicionais cores-e-grafismos foram modificados até que, na linha 1991, a Yamaha apresentou uma reestilização. A RD adotava carenagem integrada às tampas laterais, de modo a ocultar o quadro, e dois faróis redondos, em vez do único retangular, lembrando grandes esportivas da marca como a FZR 1000. Os retrovisores já não pareciam as orelhas do personagem de Walt Disney, o afogador estava em melhor posição e a aparência geral se revitalizava, após seis anos no mercado internacional.

A Honda já oferecia à época a bela -- embora menos potente -- CBR 450 SR, criando uma concorrência que evidenciava o envelhecimento da RD. A maior desvantagem da Yamaha, porém, estava no conjunto quadro-suspensões: em muitos mercados havia sido substituída pela TZR 250, dotada de quadro de dupla viga, tipo Deltabox, como nas motos de competição de velocidade e quase todas as esportivas de rua do mundo. Não por acaso, era o quadro adotado pela CBR.

Uma tentativa de melhorar sua estabilidade foi feita, no mesmo modelo 1991, com os pneus Pirelli MT 75 no lugar do antigo Phantom. Desenvolvidos para equipar a nova 450 da Honda, em aro 17 pol, foram de certo modo adaptados ao aro 18 pol da Yamaha. Apesar de melhores que os antigos, sua aderência ainda não atendia às necessidades da 350.

Mas não foi só por isso que a "viúva-negra" deixou o mercado. Em 1993 as novas regras de produção na Zona Franca de Manaus passavam a considerar nacionais -- impondo alíquota de importação de apenas 4,8%, em vez de 40% -- motocicletas montadas com componentes estrangeiros (sistema CKD, completely knocked down, completamente desmontadas). O programa poderia ser mantido por 18 meses até a progressiva nacionalização dos produtos.

Embora a Yamaha não tenha inserido nesse sistema uma esportiva de média cilindrada (trouxe apenas a grande FZR 1000 e a XJ 600S Diversion, estradeira de perfil bem mais comportado), não considerou viável continuar produzindo a RD 350 R, com seu conteúdo nacionalizado e sem competitividade ante os componentes estrangeiros. Assim, ainda naquele ano passava à história um mito sobre duas rodas, a mais bem-sucedida moto de rua de média cilindrada derivada diretamente das pistas. Um sucesso de duas décadas em suas várias gerações.

Fonte: www.trintaecinco.com.br

  

    

 

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